Con un motor de 4 cilindros, ¿sigue siendo tan mítico el Mustang? Prueba de conducción de París al Mediterráneo para descubrir… ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?
Una llamada telefónica a Ford España: «Digamos que el Mustang que había reservado tendría que guardarlo unos días más y tendría que conducirlo 2.500 kilómetros. Supongo que eso es un no, ¿y no?
La respuesta fue instantánea: «no».
Yo: «…..»
Ellos: «no, queremos decir, es sí, y sí».
Yo: «!!!!»
Me gustaría darles las gracias por ello. Cálidamente, incluso.
Desde finales de este verano, Ford está realizando de nuevo una gran campaña de comunicación, en anuncios de televisión, cine y otros, en torno al Mustang. Esto es bueno, aunque el Mustang cumpla su objetivo de ser el deportivo más vendido del mundo, ya que el año pasado vendió más de 150.000 unidades en todo el mundo (105.000 de ellas en EE.UU., un 6% más que el año anterior). En Europa vendió 15.335 ejemplares, y 1.715 en España. No está mal, así que no sé si Ford necesita hacer publicidad de este modelo, pero los anuncios siempre son agradables de ver con ese adolescente con granos que se hace un nuevo corte de pelo….
De hecho, había vuelto a interesarme por este bello, icónico y mítico coche (cuya versión GT V8 5.0 tuve el placer de probar en el blog), y me preguntaba cuánto valdría la versión Ecoboost 2.3.
A veces me gusta hacerme preguntas existenciales.
De ahí la petición de reservar un fin de semana, para conocernos mejor. Salvo que, mientras tanto, sonó el teléfono y me pidieron que hiciera un reportaje de viaje entre Auvernia y Toulon, que siguiera una carrera, el Moto-Tour, y que escribiera un artículo de 7 páginas para una cabecera de la prensa motociclista. Por lo tanto, se hará en un Mustang. ¡Sí!
Y lo que es más, es un bonito guiño a la historia, ya que el Mustang brilló en el Tour Auto (en 1964, con una victoria en la categoría Touring, superando al hasta entonces imbatido Jaguar XK).
Paradoja sobre ruedas
Antes incluso de entrar en lo que hay bajo el capó, tengo que admitir que aunque esta sexta generación apareció en 2014, sigue teniendo un poder evocador asombroso. Aunque sólo sea por sus dimensiones: 4,80 m de largo, 1,90 m de ancho, se nota en el tráfico.
El 2.3 Ecoboost
Y esto es tanto más cierto cuanto que el Mustang es una verdadera paradoja, ya que ha sido, a lo largo de su formidablemente larga historia que comienza en 1964, poco distribuido oficialmente (e incluso extraoficialmente) en España. De hecho, de los 9,2 millones de Mustang construidos en sus 50 años de carrera, ¿cuántos hay en nuestro territorio? Una porción infinitesimal. Sin embargo, la leyenda se construyó rápidamente, a través del primer Tour Auto o las películas de Lelouch. Construido rápidamente y aún vivo.
Porque, de nuevo, ¿quién, aparte de vosotros, nosotros, y los fans acérrimos, puede decir la diferencia entre el V8 y el Ecoboost? Francamente, no mucha gente. ¿Quién se da cuenta de la ausencia del logotipo «GT» en el maletero trasero (sustituido por un Mustang), quién se da cuenta de la desaparición de los monogramas «5.0» en los flancos, quién se da cuenta de que los neumáticos no son 275/40 x 19, sino unos pobres 255/40 x 19?
¿Quién puede ver que los discos de freno no son discos de 380 mm con pinzas de 6 pistones, sino discos de 352 mm (¡todos iguales!) con pinzas de 4 pistones?
Francamente, nadie. A lo largo de esta hermosa prueba de conducción, me sorprendió ver el número de pulgares hacia arriba y los teléfonos inteligentes a cabo como este hermoso coche pasó. Sobre todo porque en su librea blanca Platinum (opción de 1.300 euros) con franjas de carreras (también opción de 500 euros), tiene un aspecto estupendo.
No demasiado grande, los adolescentes…
En el interior, nada cambia, o muy poco, en comparación con mi prueba anterior. El sistema de infoentretenimiento está actualizado a SYNC 3, y he conducido suficientes Ford recientes como para sentirme inmediatamente cómodo con esta versión y no encontrarle más que bondades.
Estos asientos son realmente cómodos…
Por lo demás, es una mezcla de frío y calor, y aún teniendo en cuenta el precio de venta, que es inferior al de un buen número de SUV «premium de acceso» con motores diésel podridos y, encima, que arrastran, no deja de ser bueno. Pasaremos por alto la calidad media de los plásticos y el desbarbado medio de los mandos de la consola central, para quedarnos con lo esencial. Lo principal es que los asientos de cuero son excelentes, al igual que la ergonomía y la posición de conducción, todo lo cual permite recorrer 900 km por autopista en medio día (lo probé) sin inmutarse. Bonus: la sensación. Importante, eso. Y enorme, la sensación; entre las pequeñas nervaduras del capó, las rayas de carreras «que te hacen ir más rápido», las ventanillas pequeñas, la posición de conducción baja, los grandes guardabarros que se desbordan por el retrovisor, ¿cómo no hacer una película? ¿Y sentirte como Steve McQueen en Bullit? O casi.
¿Hacemos una película?
Si no quieres hacer una película, arranca el Mustang Ecoboost. Sí, lo sé, este tipo de presentación es brutal, va a cabrear a los aficionados y encima Ford España no volverá a prestarme un coche. Lástima.
Tienes que admitirlo. Velocidad de ralentí: inaudible. A bajas revoluciones, lo mismo. Entre 2500 y 3000 rpm, sorprendentemente empieza a crujir como un traqueteo (o un Subaru flat-four), al menos hay algo de presencia sonora. De 4 a 6000 rpm: el volumen del sonido cambia, el empuje también (hablaremos de ello más adelante), suena como un super GTI. Por último, hay cierta presencia mecánica.
No importa. En este momento, conduzco cientos de kilómetros por la autopista. Las autopistas son aburridas. Bueno, en un Mustang, un poco menos. Pero aún así. Nos fijamos en los detalles, me sorprende la inscripción «Ground Speed» en el velocímetro. Un avión, este Mustang… No me tientes a ir a comprobarlo…
En sexta marcha, a poco más de 2.500 rpm, a 130 km/h, el Mustang se abre paso por la carretera, bastante silencioso, con un verdadero confort de asiento y de ruido del aire. Los kilómetros se engullen con estilo. Excepto que: en la última marcha, un pobre VW Passat TDI se pega a tu parachoques. Para mí, el espíritu del Mustang no es realmente ese.
317 CV; 434 Nm. A mí me parece bien. Salvo que la potencia se obtiene a 5700 rpm y el par a 2500 rpm. En teoría, hay una buena elasticidad. En la práctica, todavía hay que golpear un poco.
Sin embargo: en modo normal, a velocidades normales, las que siguen todos los usuarios normales que se atienen a los grandes principios de la seguridad vial, el Mustang Ecoboost parece un poco falto de potencia… Así que dudo en llevarlo de vuelta a Ford y terminar mi informe en un Uber.
Afortunadamente, este trágico desenlace se interrumpe al descubrir el botón «sport» de los modos de conducción. No lo transforma, pero la respuesta del acelerador y el volumen están más presentes a partir de 2500 rpm. Uf.
Un poco más tarde, hacia Aubenas…
Me saltaré las tristes cadenas de hoteles en las afueras de la ciudad, las cenas solitarias en medio de una conversación con un filete de costilla, las largas tardes en calzoncillos venciendo la ansiedad de la página en blanco en una impersonal habitación de hotel, los despertares a las 4 de la mañana para ir a ver a los pilotos que salen a las especiales antes del amanecer, en definitiva, la dura vida de un enviado especial y su glorioso trabajo.
Aunque no me voy a quejar, porque también está el Mustang. Redescubrir, siempre con el mismo placer, su silueta gorda y cubierta de rocío, (muy) temprano por la mañana, en el aparcamiento de un hotel anónimo, aparcado allí, entre cohortes de C4 Picassos blancos y Scenics grises, bueno, simplemente me calienta el corazón.
Unas horas más tarde, comienzo la parte realmente divertida de este viaje por carretera: hermosas carreteras rurales, una diagonal en la pampa, entre Le Puy en Velay y Aubenas, por ejemplo.
Aquí, el placer vuelve a estar presente. Ya elogiado en autopista, el puesto de conducción sigue seduciendo, ya que permite ser uno con el coche. Y entonces empiezas a jugar con la caja de cambios Getrag de 6 velocidades, con una palanca que se adapta bien a la mano gracias a la gran bola que hace las veces de pomo, y su recorrido (bastante) corto y bastante firme, como debe ser. Es cierto que no es la referencia absoluta, el Honda S2000, pero es agradable y atractivo de conducir.
Otras buenas sorpresas: un eje delantero preciso, una carrocería que aguanta bien y rueda poco y una tracción excelente. Por supuesto, el eje trasero rígido está fuera de la ventana y la suspensión independiente está dentro, con incluso un eje trasero multibrazo con una cinemática bastante compleja, y luego con la potencia relativamente modesta (y especialmente el par), no te dejas adelantar. Como resultado, este tramo de carretera fue una oportunidad para volver a los fundamentos del placer automovilístico: conexión, precisión, emoción.
¿No habría preferido tener el V8 en estas circunstancias? La verdad es que sí. Pero si juegas con él, el 2.3 Ecoboost tiene mucha potencia. No muy lejos de la zona roja, el segundo lo lleva a 105 km/h, el tercero a 150 y el cuarto a 190. Por encima de eso, y ya lo había notado en el V8, el capó empieza a temblar y esto no es muy tranquilizador. Si insiste, la velocidad máxima es de 233 km/h, lo que no es del todo deshonroso. Al igual que el 0 a 100 km/h, recorrido en 5,5 segundos.
El Mustang se deja empujar un poco, y la precisión de su chasis hace que su peso de 1.655 kilos no se note demasiado… aunque oliera un poco a pastilla de freno cuando llegamos al valle del Ardèche.
Veredicto
Poder emocional: 100%, incluso sólo contemplándolo antes de instalarse. Potencia: 75%: el Mustang Ecoboost es una auténtica pasada, pero hay que tirar un poco de él. En lo absoluto, lo hace, excepto que, para mí, en un coche que parece un Muscle Car, quiero tener algo de músculo… Pero el hecho es que si fui muy privilegiado por tener este coche para este viaje por carretera, hubiera sido aún más privilegiado por tener el V8. Nada sustituye al desplazamiento, como dicen los estadounidenses… y no se equivocan necesariamente.
Salvo que no pagan los mismos impuestos que nosotros. Así que, haciendo cuentas, el Mustang Ecoboost empieza en 38900 € cuando el GT cuesta 43900 €. Y hablemos del malus en nuestro hermoso país autófobo. En 2018 (es decir, pasado mañana), el Mustang Ecoboost tendrá que pagar un impuesto de 8.753 euros, mientras que el GT estará en 10.500 euros.
En cuanto al combustible, consumí 9,5 l/100 en autopista a, en general, unos buenos 130 km/h. Nuestros amigos alemanes (no me pregunten cómo lo sé) estarán encantados de saber que rinden 9,8 l/100 a una velocidad de crucero de 160/170 mph.
¿Y en la carretera principal? ¿Un litro menos? No, en lo que a mí respecta, era un litro más, porque la potencia se encuentra en las revoluciones y a uno le gusta jugar con la caja de cambios… Así que, con los 59 litros de combustible en el depósito, es prudente planificar un descanso cada 500 km.
¡El detalle que mata!