El mundo de los híbridos enchufables crece cada vez más en el mercado francés. Tras el Toyota Prius, el Mitsubishi Outlander probado por el gran Lucas, los BMW 225xe y 330e premium probados por Luisa, su primo Mini Countryman SE probado hace unos días por JB o el Kia Optima, hemos tenido la oportunidad de probar varios de ellos. Hoy le toca el turno al Hyundai Ioniq, la berlina de la marca coreana que presume de poder recorrer 63 km de forma totalmente eléctrica y de consumir sólo 1,1 litros a los 100 km. ¿Fue un éxito? Averigüémoslo ahora mismo. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?
Es cierto que, a primera vista, probar un híbrido no es lo más divertido. Cuando éste también es un Hyundai, algunos ya deben tener ganas de saltarse el artículo, pero no deberías perderte uno de los coches más interesantes que Hyundai ha fabricado en mucho tiempo.
Es un hecho: el Ioniq tiene perfil de Prius. Un frontal en picado, unas llantas muy aerodinámicas, una zaga que termina de golpe tras una larga y suave caída. Un perfil utilizado por estos dos coches para perfeccionar su CX, o coeficiente de penetración en el aire. El coche coreano alcanza un CX de 0,24, inferior al de la reina de los híbridos, el Prius (0,26). Sin embargo, esta forma menos que estelar no es necesariamente una panacea para lograr el CX más bajo posible. El nuevo BMW Serie 5, una gran berlina de 4,93 m, tiene poco en común con los híbridos japoneses. ¡Y sin embargo! Este último tiene una cifra aún más baja que los otros dos: 0,22. Así es posible tener un coche bonito y eficiente.
Hablemos del estilo de este Hyundai. De proa a popa, el Ioniq no escandaliza. Es consentido y está diseñado para pasar casi desapercibido entre el tráfico. Sólo su color Azul Marina lo hace destacar en el tráfico parisino. Comparado con su competidor japonés, que Emilio pudo probar, es un coche bonito, pero nada más.
El interior no es muy atractivo, pero tiene el mérito de estar bien hecho y si ya has tenido un coche del grupo en tus manos, no estarás perdido. El acabado y los materiales utilizados no están nada mal. Como viene siendo habitual en los últimos años, los interiores de Hyundai están bien acabados, sin problemas de ajustes o chirridos inoportunos. Un coche ecológico también significa que los materiales utilizados son de origen natural. Para el interior del Ioniq, Hyundai ha utilizado un 25% de caña de azúcar en las espumas de las puertas, un 10% de harina de madera y roca volcánica en una mezcla para fabricar plástico natural, un 13% de extracto de aceite de soja en la pintura metalizada. Y por último, en los tejidos interiores del coche se utiliza un 20% de caña de azúcar. Igual que un Instagrammer de desintoxicación.
En términos de equipamiento, ¡el Ioniq es muy, muy bueno! Además de los habituales sistemas de navegación y multimedia compatibles con Apple Carplay y Android Auto o el climatizador bizona, el Ioniq cuenta con multitud de equipamientos de confort y seguridad de serie en esta versión tope de gama. En resumen, tienes (y esto es largo): asientos delanteros ventilados y calefactados, volante calefactado, asiento del conductor eléctrico con memoria, acceso manos libres y arranque sin llave, asistente de aparcamiento delantero/trasero, cámara de marcha atrás, asistente activo de mantenimiento de carril, luces de cruce LED, frenada autónoma de emergencia con detección de peatones, vigilancia del ángulo muerto, control de crucero adaptativo y carga inductiva. (Ya puedes respirar.)
Objetivamente, no se echa en falta gran cosa, salvo quizá el Head-up Display. No sé para ti, pero para mí, ¡comprar un coche y pensar que tengo todo lo que necesito no está tan mal!
Hablemos un poco de cuál es la razón para comprar un coche así, híbrido. Este coche es básicamente igual que el híbrido «normal», con una batería más grande y un enchufe para cargarla. La única pega es que esta diferencia conlleva un problema importante: el maletero de la berlina compacta pierde 102 litros y cae hasta los 341 litros. Pero este inconveniente se ve contrarrestado por una autonomía anunciada de 63 km en modo totalmente eléctrico, donde el híbrido simple sólo permitía arrancar y asistir al motor de combustión. Una gama muy interesante, pero ¿resiste en el uso diario?
Pude conducir el coche algo más de 500 km durante un fin de semana, principalmente en ciudad, pero también por autopistas y pequeñas carreteras comarcales. En todos estos viajes, pude comprobar por mí mismo su autonomía real en modo totalmente eléctrico y su consumo de combustible con una conducción normal. Sin una conducción demasiado ecológica ni demasiado deportiva.
En la ciudad, su patio de recreo favorito, este Ioniq se desenvuelve muy bien en el tráfico urbano. Es fácil de manejar, cómoda y, sobre todo, silenciosa. La guinda del pastel es que, con su gran autonomía totalmente eléctrica, no consumirás ni un solo litro de gasolina durante la semana si tu lugar de trabajo está a unos 20 km de casa o si puedes recargar el coche allí mismo: conseguí alcanzar una autonomía de 54 km, sin, permíteme que te lo recuerde, optar por una conducción 100% ecológica. Es impresionante, ¿verdad?
Durante mi viaje de prueba, recargué una vez en una estación Autolib’. Bastante sencillo de hacer y poco más de 5€ después, el coche estaba completamente recargado. Para que vuelva a disfrutar de un silencio total.
En carretera, sólo si tienes activada la navegación, dispondrás de una ayuda a la conducción ecológica, ¡para que consumas menos! Un sistema sencillo que le avisará, gracias al logotipo de un pie que se levanta del pedal, de que debe levantar el pie para llegar a la velocidad adecuada y en el momento justo sin frenar. Porque frenar es el enemigo de la conducción ecológica. Otro truco es que el coche analizará la topografía del terreno y utilizará sus dos motores para ahorrar el máximo combustible posible.
Para que quede claro, cuando el coche detecta que se acerca a una cuesta, precarga la batería con el motor de combustión. Esto es para ayudar a este último con el motor eléctrico durante el ascenso. A la inversa, cuando detecte un descenso, utilizará al máximo las reservas de la batería consumiendo un mínimo de combustible. Y cuando se produce el descenso, nuestro Ioniq pasa al modo de regeneración de la batería por sí solo mientras utiliza al máximo la fuerza gravitatoria y el impulso del coche. Inteligente, ¿verdad?
En cuanto a la tecnología híbrida, este Hyundai utiliza un motor de gasolina GDI de 1,6 litros y 105 CV acoplado a un motor eléctrico de 44,5 kW. Esto eleva la potencia del coche a 141 CV. Todo ello está gestionado por una transmisión automática de doble embrague DCT-6 de 6 velocidades de fabricación propia. A diferencia de sus competidores, los ingenieros de Hyundai decidieron colocar la caja de cambios y los dos motores en el mismo eje. El objetivo, según ellos, es acercarse lo más posible a la experiencia de conducción de un coche tradicional. Y en realidad, esto no es necesariamente erróneo. Donde un Prius tendrá un motor de combustión que de repente se vuelve loco casi sin motivo, el Ioniq no tendrá este tipo de comportamiento extraño en absoluto.
¿Y el dinamismo? Bueno, esa es una de las preguntas que estaba deseando averiguar. Tiene un modo deportivo y levas en el volante, así que debe ser deportivo, ¿no? Pues no, por desgracia. La potencia relativamente baja de 141 CV no permite un comportamiento puramente deportivo. Pero este modo deportivo es una excelente sorpresa. Aunque el 0 a 100 km/h sólo se consigue en 10,6 segundos, la aceleración de los primeros metros es bastante fulgurante, gracias a la combinación de los dos motores. Otra sorpresa es su comportamiento en carreteras sinuosas. Donde su primo Optima PHEV era una gran decepción en mi humilde opinión, el Ioniq tiene un chasis mucho más riguroso y una estabilidad mucho mayor.
Un tema importante es el consumo de combustible. Pude conseguir unos respetables 2,5 litros a los 100 km. Creo que sin prestar realmente atención a mi conducción, es una puntuación muy buena para un coche de este tamaño. Emilio había conseguido 0,3 litros con el Prius. Pero para ello tuvo que cargar mucho y fue muy cuidadoso con su consumo. Creo que el coreano podría conseguir el mismo resultado si lo hubiera conducido tan bien como mi colega.
En cuanto a la competencia directa, como puede ver, no hay debate real. Se enfrenta sin complejos al Prius recargable. Y el Ioniq da un golpe aquí. Mi versión tope de gama cuesta 36.700 euros, ¡2.600 euros menos que el coche japonés! El Ioniq es imbatible en precio, aunque sólo sea por su equipamiento, como un GPS de verdad o asientos calefactados y ventilados -porque el Prius no tiene un GPS digno de ese nombre-. Por último, el Hyundai es mucho más atractivo que el Prius en términos de diseño.