Una cadena cinemática híbrida enchufable con un V8 y un techo abierto. Hay mucho que decir sobre el Ferrari SF90 en esta prueba de conducción.
A veces recibimos una llamada como ésta: ¿tienes tiempo para? Sé que es con poca antelación, pero…. Y, por supuesto, sacamos tiempo para este Ferrari, o incluso para cualquier Ferrari. La magia de la marca italiana también nos conmueve.
Con el fin de la producción del LaFerrari, el SF90 es, de hecho, el modelo más alto de la gama. Además, fue el primer híbrido enchufable de los italianos; sólo más tarde apareció el 296 GTB. Por cierto, el nombre de tipo SF90 es compartido con el coche de Fórmula 1 para la temporada 2019. Aunque parezca extraño utilizar el mismo nombre para dos coches diferentes, Ferrari lo hizo muy bien por derecho propio, desde luego. ¿Quieres vender tu coche? Visita el tasador de compro tu coche de Crestanevada.
Nos encanta la tecnología
Son tiempos agitados para los petrolheads. Frente a muchos coches eléctricos, no quieres hacer un sprint en un semáforo y el motor atmosférico que tanto nos gusta está casi extinguido. Puedes ver un coche como el SF90 como el siguiente clavo en el ataúd del deportivo puro.
Pero yo no lo veo así. Sin innovación, no hay progreso. Además, ya he conducido varias veces híbridos enchufables de altas prestaciones, de Porsche, de AMG y también ya con el Ferrari 296 GTS. No me decepcionaron, de hecho la combinación entre electro-power y un motor de combustión realmente potente tiene algo mágico también.
Con sólo el V8, por cierto, el Ferrari SF90 lo haría bastante bien. El bloque de casi 4 litros es un viejo conocido del F8 Tributo. Los turbos se han agrandado y el cigüeñal está 25 mm más abajo en el bloque. El resultado: el V8 bombea 780 CV y 800 Nm. La desventaja tradicional de los motores turbo es que no pueden revolucionar tanto, pero está claro que Ferrari no experimenta ese problema. Ocho mil revoluciones no son un problema para el V8 y eso está bien. El cambio DCT de ocho velocidades con embrague húmedo hace que los cambios de marcha sean rapidísimos.
Ferrari híbrido enchufable
La fiesta no acaba sólo con el V8, ya que también hay tres (¡!) motores eléctricos a bordo. El motor eléctrico de 150 kW (204 CV) situado entre la caja de cambios de ocho velocidades y el motor es una especie de Unidad Generadora de Motor – Kinetic’ (MGUK) procedente de la F1. Aún más divertido es el juego en el eje delantero, donde dos potentes motores eléctricos de 99 kW (135 CV) impulsan las ruedas delanteras.
La batería tiene una capacidad bruta de 7,9 kWh y está situada transversalmente detrás de los asientos delanteros. Como máximo, el SF90 Spider puede circular sin emisiones durante 25 kilómetros, lo que lo convierte en el primer Ferrari con tracción delantera. Dato curioso: parece que hay dos trampillas de llenado de combustible, pero una de ellas es obviamente para cargar la batería.
¡Ferrari híbrido enchufable con 1.000 CV!
La potencia máxima total disponible del sistema es de 1.000 CV. Suficiente.
El sprint hasta 100 tarda 2,5 s. De parado a 200 tarda 7 s. La velocidad máxima supera los 340 km/h, lo que puede no ser tan increíblemente rápido con 1.000 CV. Por otro lado, el SF90 (Spider) es uno de esos coches con los que puedes llegar fácilmente a los 300 en el cuentakilómetros en un tramo vacío de autopista en un buen día de verano. Antes de que te lo preguntes: conduje el coche en primavera.
La aceleración es brillante, la mezcla entre el par eléctrico instantáneo y el acelerador largo del V8 funciona especialmente bien. Un Tesla Model S Plaid o un Rimac Nevarra son más rápidos, pero a ambos les falta el sonido. Y el sonido también añade percepción. Perseguirlo hasta el límite de revoluciones lo hace, por cierto, especialmente con la rapidísima caja de cambios DCT de Ferrari.
El paquete de baterías y los motores eléctricos añaden 270 kg al peso, pero también generan 220 CV adicionales. Por cierto, la caja de cambios automática no tiene marcha atrás, eso se hace con los motores eléctricos. Aun así, eso ahorra otros 10 kg. Sigue siendo una división interesante: de la mano de la electrificación, los pesos se disparan, pero al mismo tiempo los fabricantes de automóviles intentan recortar los últimos gramos.
La balanza se inclina hasta los 1.670 kg para el SF90 Spider, comparable a un 911 Turbo. Pero con un 50% más de potencia. La relación potencia-peso es de unos impresionantes 1,67 kg/CV.
La marcha atrás, por cierto, es muy interesante en el SF90. El V8 se silencia al instante, tu cerebro saca la conclusión de que algo va mal, pero sigues dando marcha atrás. Usando el pedal de volumen, incluso puedes ir marcha atrás más rápido si quieres, pero no se oye más ruido. Raro.
El primer Spider PHEV
En las últimas décadas, los techos de los descapotables han pasado de ser tiendas de campaña a estructuras de alta tecnología. Para mantener los costes bajo control, la mayoría de los fabricantes comparten las estructuras de techo entre generaciones y modelos. Así, el techo plegable de aluminio del SF90 Spider es idéntico al del F8 Tributo. Éste, a su vez, es idéntico en su vecindad al del 488 Spider, que a su vez adoptó el techo del 458 Spider. Curiosamente, no se nota al mirarlo, quizá también porque en el SF90 Spider no se ve inmediatamente que el techo se pueda quitar.
Al utilizar aluminio, el techo rígido retráctil es unos 40 kg más ligero que si se hubiera utilizado acero. El techo se abre o se cierra en sólo 14 segundos. El techo rígido ocupa unos 100 litros, lo que no es especialmente grande.
Lo que tampoco es especialmente bueno es el número de litros de maletero. Tendrás que elegir entre tus bikinis favoritos, ya que sólo caben 74 litros de equipaje. Si además quieres llevarte el cable de carga, eso deja literalmente espacio suficiente para un pequeño maletín. El depósito de gasolina es de 68 litros, pero obviamente la falta de espacio se debe sobre todo a las baterías y a los dos motores que se comen bastante espacio en la parte delantera.
Sigue siendo un GT
Los Ferraris modernos son sorprendentemente cómodos en la llamada «Bumpy Road», gracias a Michael Schumacher. Las irregularidades se filtran bien y en la autopista, el SF90 Spider está bien para vivir. Sin embargo, los asientos son un poco duros y no hay muchas opciones de ajuste.
Como en la Fórmula 1, la mayoría de las funciones están agrupadas en el volante, y la pantalla digital curvada de 16″ del conductor es fácil de leer. Todos esos botones, incluido el de los intermitentes en el volante, se utilizan rápidamente, con una excepción. El panel táctil situado en el radio derecho del volante rara vez hacía lo que se quería inmediatamente. Y con 1.000 CV, es práctico manejar el sistema de infoentretenimiento sin demasiadas distracciones.
¿Todavía se pueden conseguir 1.000 CV?
En un día lluvioso, la mayoría de los propietarios hacen bien en sacar uno de los coches de la colección del sótano del aparcamiento. Aun así, la accesibilidad a la potencia no decepcionó. Por supuesto, hay que recordar que cada sprint termina con al menos el doble de velocidad que los deportivos «normales».
Un centro de gravedad bajo, una distribución ideal del peso, un gran ancho de vías y una larga distancia entre ejes no son necesariamente únicos, pero ayudan. La (verdadera) vectorización del par motor en las ruedas delanteras es algo que aún no vemos casi, y en este caso realmente ayuda. El SF90 Spider puede controlar el par de propulsión por rueda delantera, y lo notas al acelerar a fondo.
Sólo dejando a un lado la lista de opciones se puede configurar un Ferrari SF90 por menos de medio millón de euros. Por supuesto, nadie hace eso, la mitad de la diversión de este tipo de bólidos es el vadeo interminable entre diferentes configuraciones y esquemas de color.
Competencia real que el Ferrari SF90 Spider no tiene, a menos que sea de su propia casa. Por supuesto, en caso de que consiga otra plaza de producción, tampoco hay que despreciar un Ferrari con V12. Sin embargo, tampoco hay que subestimar la experiencia del tren motriz de 1.000 CV del SF90. La interacción entre los motores eléctricos y el V8 tiene su propio encanto.